Des mois sont passés et cette Martin va bien.
Mais je souhaite la modifiée au niveau de l'avant.
Je veux remplacer le petit carénage tête de fourche
par un plus imposant pour esthétiquement
coller au mieux avec le reste de la moto.
J'ai acheté un haut de carénage de Honda CBR 900.
Je fabrique l'araignée avec du tube rond en acier.
Vient ensuite la déco Martini.
Remarquez les nouvelles fixations des demi-bracelets.
Afin de relever la position de conduite et l'assiette avant de la moto,
j'ai fais tailler des bouchons de fourche rallongés de 60 mm.
ça me permets de relever les tés de fourche de 30 mm
et de disposer de 30 mm au-dessus du té supérieur
pour y fixer les bracelets.
MARTIN GSX 1100
HISTORIQUE
Il y a quelques mois,
j'ai fais l'acquisition de cette Martin.
Cela faisait plusieurs semaines qu'elle était sur LBC
et ne trouvait pas acheteur. Quand on voit la mob,
on comprend pourquoi.
Après quelques contacts téléphoniques,
je me décide à me déplacer, pour voir.
Le proprio m'explique qu'il a eu plusieurs touches
mais au final, pas d'acheteur car pour les puristes,
cette Martin est trop modifiée
et donc trop éloignée de l'origine.
En fait, elle a été volée il y a quelques années,
puis, retrouvée par la police mais complètement ruinée.
Moteur a l'agonie, carénage et monocoque explosés,
bref une épave.
Etant bien assuré,
son proprio obtient de l'expert assurance son accord
pour une reconstruction totale de la moto.
OK.
Mais les pièces Martin ne courent pas les rues
et sont donc coûteuses.
Voila pourquoi,
elle a été reconstruite avec un habillage
et un train avant de 900 cbr, un train arrière de 1000 gsxr
et une tête de fourche de 125 cbr.
Quant au nouveau moteur,
c'est un 1100 gsx de 1982 avec 28000 km certifié,
accompagné de son faisceau électrique
et sa rampe de carbus.
Il y en a eu pour plus de 5000 euros de frais,
facture à l'appui.
Même si elle est moche,
l'ensemble est plutôt bien monté;
ça mérite un essai puisque je suis là.
Résultat : concluant !
Cette reconstruction est cohérente.
A la conduite, cette Martin est homogène,
stable quoiqu’un peu lourde mais bien motorisée
et freinant très bien.
Au final elle m'intéresse et après négociations,
je l'achète à un bon prix.
Retour à la case.
TRI SÉLECTIF
L'habillage étant plutôt moche,
je la déshabille pour ne conserver que le cadre, le moteur,
le train arrière et le réservoir.
L'idée première est de remplacer le train avant
par celui d'une 750 Srad avec fourche inversée,
guidon bracelet, freinage Brembo et disque neuf "Wave" de 320 mm.
Je réalise les deux platines de fixation des étriers
dans de l'alu de 10 mm d'épaisseur.
La fourche est prête.
Pour la colonne de direction,
j'ai commandé deux roulements coniques
et deux caches poussière chez 123 roulements.
Le montage ne présente pas de problème particulier.
Et voila le train avant installé.
Le collecteur 4 en 1 est pas terrible
et lourd comme un âne mort;
j'en trouve un d'occase sur LBC,
il est en inox mais il a besoin d'une restauration.
Beaucoup d'huile de coude plus tard,
il est prêt pour une deuxième vie.
Fixation du silencieux :
je parts de la platine de repose-pieds passager.
Je la sacrifie car inutile
puisque la moto sera en mono-place.
Puis je cintre ce profilé alu venant de Leroy-Merlin.
Voila le silencieux fixé
et le travail sur l'échappement terminé.
je colle une mousse de faible densité sur la mousse d'origine
afin de la rendre un poil plus moelleuse.
Puis je crée ses fixations :
A savoir, la butée avant
et le loquet de verrouillage à l'arrière.
Remarque : j'ai utilisé une ancienne commande de starter pour faire la tirette du loquet.
Feu arrière de 1000 FZR.
Mon idée est de l'installer sur la boucle du cadre de telle manière
que je puisse démonter la coque sans me soucier du feu,
des clignotants et du support de plaque.
Aujourd'hui, je m'attaque à la boucle arrière du cadre.
Je confectionne une tôle alu de 1.5 mm que
j'installe sous le treillis tubulaire.
Puis le support de plaque.
FAISCEAU ELECTRIQUE
La boucle arrière étant finalisée,
je vais mettre de l'ordre dans le faisceau.
Et il y a du taffe car c'est le foutoir.
Après avoir dénudé tout le faisceau,
fil par fil je vérifie et élimine toutes les épissures douteuses,
remplace des fils défectueux ( isolant dure et cassant )
afin d'obtenir un faisceau cohérent et ordonné.
Voici le schéma des connections que j'ai utilisé
pour raccorder électriquement le compteur digital KOZO RX 1.
Si ça peut aider quelqu'un !
Plus la fiche d'installation fournie avec le compteur
( en français )
J'ai fini la restauration du faisceau électrique. Enfin !
Il a franchement un autre aspect. Et tout fonctionne.
Dès lors, je m'occupe de son cheminement sur la moto.
Le cadre Martin étant un cadre tubulaire périphérique,
il n'a donc pas d'épine dorsal au-dessus du moteur.
Je vais fabriquer un " rail " en alu de 3 mm d'épaisseur
qui servira de guide support au faisceau,
allant de la colonne de direction à la boucle arrière.
j'ai recouvert le rail d'une protection thermique autocollante
avant d’enserrer le tout dans une gaine thermo.
Ainsi, le faisceau sera isolé de la chaleur du moteur.
Il sera maintenu sur le rail par des colliers rilsan.
En ayant refait le faisceau électrique,
j'ai constaté pas mal de défauts que j'ai corrigés.
Mais deux autres nécessitent une intervention particulière:
le contacteur de point mort et la jauge à essence.
Le contacteur fonctionne bien mais il est cassé et engendre donc une fuite d'huile.
J'en commande un neuf et le remplace sans difficulté ( joint neuf ).
La jauge à essence ne fonctionne plus. J'en achète une de Honda vfr 750
et je la remplace avec un joint torique neuf.
J'en profite pour réviser le robinet d'essence :
ras et je traite et repeints la bas du réservoir.
Aujourd'hui,
j'installe le réservoir en fabriquant son support avant, l'arrière est déjà fait.
Dans une tôle d'alu de 2 mm,
je taille cette platine qui ira juste derrière la colonne de direction.
Et par dessus,
je fabrique le support de l'amortisseur de direction.
Le plus gros des modifs étant réalisé,
j'effectue un essai routier pour juger
de la cohérence de l'ensemble en dynamique.
A l'usage,
je m’aperçois que la position de conduite très en appui sur les poignées
(guidon bracelet ) est inconfortable.
je m'en doutais mais j'espérais pouvoir délester
le poids en reposant le buste sur le réservoir.
Hors, ce n'est pas possible car il est trop bas.
Avec une sacoche de réservoir, ça pourrait le faire.
Bref, pour le reste, RAS, tout fonctionne bien,
toutes les données électriques disponibles
sur le compteur Koso sont opérationnelles.
Au niveau du comportement moteur,
un réglage carbu et une synchro sont nécessaires.
L'embrayage patine à haut régime ( à remplacer ).
La boite est nickel. Le freinage est top ( Brembo ).
Après remplacement des bracelets par un guidon classique,
j'apprécies la nouvelle position de conduite.
Certes ce n'est plus café racer ( dommage )
mais je suis tellement mieux...
Je peux débuter le démontage général en vue
d'une révision complète du moteur et la mise en peinture .
PEINTURE ET DÉCO
Le cadre et le bras oscillant étant
au sablage et à la peinture époxy,
je peints une bonne cinquantaine de pièces
avant de m'attaquer au moteur.
Une fois sèches, je les installe dans la boucle arrière.
Puis, j'y colle le faisceau électrique et ses périphériques.
Le cadre et le bras oscillant sont rentrés. C'est top.
Je passe au moteur pour un décapage en règle.
Karcher à 90 degrés avec détergent puis vaporisation d'acide chlorhydrique diluée,
pas plus de trois minutes,
pour dépolluer les alus et enfin, rinçage abondant.
Retour au garage pour fignoler au diluant à peinture.
Maintenant que le moteur est nickel,
je remplace tous les joints de carters
et je surface les plans de joint à la pierre.
Après une grosse journée de taf,
le moteur est prêt pour la peinture.
Deux jours après, l'ensemble est sec.
Je vais pouvoir l’enserrer dans le cadre.
Auparavant, je meule les portées du cadre qui reçoivent les fixations moteur
car la peinture époxy est très épaisse
et gène le logement du moteur dans les fixations du cadre.
J'ai aussi, révisé complètement le tendeur de chaîne de distribution en changeant tous ses joints car il fuyait l'huile de partout.
J'ai installé le maitre-cylindre récepteur d'embrayage
et je l'ai purgé puis réglé, tant que j'en avais un accès aisé.
Ayant reçu les disques d'embrayage, je les remplace.
Les disques lisses sont en bon état.
J'ai monté le radiateur d'huile et fixé ses durites.
Le moteur et ses périphériques sont en place,
je m'attaque à la partie cycle.
Après avoir nettoyer, sécher, graisser tous les roulements, caches-poussière,
joints toriques et joints spi du bras oscillant, de l'amortisseur, des biellettes
et de la roue arrière,
j'installe l'ensemble au cadre en respectant
le sens des cales d'épaisseur d'axe de bras.
En effet, elles déterminent
l'alignement de la couronne sur le pignon de sortie de boite.
Bon, ça commence à prendre tournure !
Aujourd'hui, je fixe la boucle arrière au cadre.
Tous les périphériques électriques sont dessus,
je les raccorde aux connecteurs venant du moteur
et j'y mets un peu d'ordre.
Aujourd'hui,
je souhaite intégrer ces deux compteurs
dans ce cache provenant d'un Vmax.
Et adapter l'ensemble sur le réservoir
Après avoir mastiqué l'avant du réservoir,
je colle le support des compteurs
( fait dans une chute de cornière en alu )
avec du mastic colle Sika-flex qui peut être peint.
Résistance du collage : 45 kg/cm2 à l'arraché.
Voici la base de la déco Martini.
Et voila !
La restauration et la préparation
de cette Martin touche à sa fin.
Elle est prête pour une deuxième vie.
Certes, les puristes "Martin" trouverons à redire
mais quand on se reporte à "l'avant",
je trouve "l'après" plutôt réussi.
Et vous ?
