SUZUKI 1100 GSX : PREPARATION MOTEUR

Ce moteur de 56000 km semble en bonne santé malgré quelques suintements  et une fuite au joint de culasse.

Il nécessite une grosse révision.

Je sorts le moteur du cadre, non sans mal car il pèse 90 kg (merci Titi pour l'aide). Direction le lavage dégraissage à la karcher à 70 degrés.

Il a déjà meilleure mine. Je vais pouvoir attaquer le démontage.

Pas de problème particulier pour ouvrir le haut moteur.

Les arbres à came, les basculeurs sont en très bon état. Par contre, les conduits d'admission et d'échappement sont très calaminés: certainement du au fait que la boite à air n'était pas  équipée de son filtre lors de mon achat. L'ancien proprio. a du roulé quelques milliers de km ainsi.

Je fais un test d'étanchéité des chambres de combustion en les remplissant d'essence : résultat toutes les chambres fuies. Un rodage de soupapes s'impose.

La chaine de distribution à peu souffert et reste dans les tolérances constructeur.

Les cylindres ne sont pas ovalisés et les calottes des pistons ont besoin d'un décalaminage.

Après un décalaminage général  en règle, j'en profite pour polir tous les conduits de la culasse.

Ayant constaté que le joint de culasse avait bien morflé, je fait contrôler la planéité de la culasse et du bloc cylindre. Résultat : 1/10ème à rattraper sur chacun.

Le surfaçage est réalisé par la société Sauvanet. C'est parfait.

Je remplace les segments par des neufs, un déglaçage des chemises et je repose le bloc cylindre avec tous les joints neufs.

Je ne touche pas au vilebrequin surdimensionné car il est monté sur roulements à billes . C'est du béton. L'embrayage est dans la tolérance; la sélection et la boite de vitesse : ras.

Je remplace quand même tous les joints.

 Joints spi neufs et réglage du jeux aux soupapes,calage de la distribution, je peux fermer .

Et voilà le moteur après sa cure de jouvence.

L'allumage est neuf, il avait été changé par l'ancien proprio.

Mon ami César me donne un bon coup de main pour replacer le moteur dans le cadre.

Avant de remonter la rampe de carbus, je la démonte entièrement pour la nettoyer et déboucher les gicleurs encrassés par la vieille essence séchée. Les membranes sont neuves, changées par l'ancien proprio. Je contrôle les hauteurs de flotteurs qui n'ont pas bougées et règle les vis de richesse.

Pour terminer, je remplace toutes les vis cruciformes par des BTR inox et j'installe 4 filtres à air type K&N.

Essence, filtre,  huile moteur neufs et je fait craquer l'outil sans problème. Elle tourne rond jusqu'à 4000 tours. Plus haut la carbu est trop pauvre en essence et donc le moteur ne prend pas les tours correctement. Normal.

Plus tard, je reviendrais sur la carburation pour la régler en fonction des nouveaux filtres et de la ligne d'échappement.



SUZUKI 1100 GSX : TABLEAU DE BORD

COMPTEUR DIGITAL

J'en arrive à une idée qui me tient à cœur : fabriquer de toutes pièces un compteur compte-tours digital que je souhaite intégrer dans un cache compte-tours de Vmax.

Je part du boitier de console de Vmax que je vide pour y installer un mini-compteur Motogadget, une horloge digitale rouge, un voltmètre digital bleu, une gauge d'essence de 1200 Inazuma, un contacteur à clé et 4 voyants témoins de point mort, de pression d'huile, de clignotants et de plein phare.

Vaste programme.

 

 Il manque le compteur Motogadget et le contacteur a clé.

 

Tout le matériel est testé : RAS.

 Le contacteur est installé et les voyants entourés de tube alu de 8 mm pour éviter les reflets.

 Je colle un vynil noir mat sur le couvercle en plexi transparent.

 

Le compteur Motogadget et le cache plastique de Vmax sont installés. Les lettrages dorés collés.

 Que la lumière soit !

Voila le résultat une fois monté sur la moto. Je suis plutôt satisfait de ma création.


 

SUZUKI 1100 GSX : PREPARATION PARTIE CYCLE SUITE

PARTIE CYCLE 2

Les trains roulants étant bien avancés, je peux travailler sur le cadre.

Je veux réduire la triangulation arrière, supprimer les différentes pattes inutiles à mon projet et créer les fixations des platines repose-pieds.

  

Les tirants arrières de la triangulation sont coupés. Les platines de GSXR de 1988 sont d'abord tenues par l'axe de bras oscillant.

Je crée 2 platines dans une cornière pour boucher les trous des tirants nouvellement coupés et faire la 2ème fixation des platines.

 Pour finir sur la partie cycle, nous soudons un renfort de cadre pour régler le problème de tube fendu près de la béquille latérale. 

Les tirants sont soudés en position haute. Cela permet d'ouvrir l'espace entre roue arrière et cadre afin d'alléger la ligne générale.

SUZUKI 1100 GSX : PREPARATION PARTIE CYCLE

En 1980, Suzuki lance son nouveau modèle haut de gamme : la SUZUKI GS 110 X. Il s'agit d'une GT/sport équipée d'un 4 cylindres en ligne refroidi par air, 16 soupapes, boite 5 vitesses, 4 carbus à dépression, cadre double berceau, jantes à bâton et 3 freins à disque, poids : 275 kg pour 115 chevaux.

A l'époque, j'en ai rêvé mais elle était trop chère pour ma bourse.

Ce bloc moteur surdimensionné a servi et sert encore aujourd'hui de base de prépa. pour les Drag Race aux USA. On trouve des pièces spéciales pour augmenter la cylindrée à 1500 cc et le taux de compression à 14 avec des pistons JE haute-compression.

Mon idée, c'est de partir de ce 1100 GSX pour en faire un néo-rétro en conservant le moteur et partiellement le cadre. Pour tout le reste, j'adapte du matériel récent.

Après avoir gratté sur internet avec mon ami Cézar, je faits l'achat d'une Suzuki GSX 1100 de 1980 que je vais chercher en Savoie. Elle est dans son jus, équipée "sport" de l'époque et 56000 km au compteur. Bien.

 

Je démonte rapidement le carénage, la coque arrière, les amortisseurs Fournales, le garde-boue avant pour les revendre.

Je m'attaque ensuite au démontage de la partie cycle pour ne garder que le moteur et le cadre. Ca me permets de l'expertiser en détail et de constater qu'il en fendu au niveau de la fixation basse gauche du moteur. C'est un mal que j'avais déjà rencontré sur mon GS 1000 S de 1979.

PARTIE CYCLE 1
 

Un coup de karcher et je monte un train avant complet de 750 SRAD. Pas de problème particulier puisque Suzuki à depuis longtemps standardisé ses diamètres de colonne de direction et ses roulements coniques.

Je perce le té supérieur pour y installer des pontés de 28,6 mm et le gros guidon en alu.

Un maitre-cylindre Nissin et des durites avia la dessus et je purge le circuit de freinage.

Voila le train avant de 750 SRAD  installé.

 

Je monte ensuite un train arrière de 1200 Bandit avec un mono-amortisseur de 750 GSX EF (réglable de partout). Pour aligner le bras oscillant dans le cadre, je mets sur son axe, coté gauche une entretoise de 15 mm et pour aligner la chaine sur le pignon de sortie de boite, je monte le porte-couronne du GSX (il est moins épais de 5 mm) sur la jante du Bandit; une entretoise de 5 mm entre le pignon de sortie de boite et le moteur permet à la chaine d'être dans l'axe en passant à quelques millimètres du pneu de 180.

 

Et le train arrière de 1200 Bandit.

  

Il est temps de s'attaquer à la suspension arrière en gardant à l'esprit que je doits rester le plus proche possible de l'épure du 1200 Bandit.

 

Je fabrique 2 pattes en acier de 8 mm d'épais, que mon pote Christophe soude sur les fixation renforcées de la béquille centrale. La fixation inférieure de la biellette au cadre est prête.

 

 

Je fabrique ensuite la patte de fixation supérieur de l'amortisseur que l'on soude sur une platine de 10 mm d'épais soudée au cadre.
 Un grand Merci à mon pote Christophe pour le temps passé à souder !!!

 

Le train arrière prend sa place sans problème particulier.

L'épure de la suspension reste très proche de celle du 1200 Bandit.

 

YAMAHA 1200 VMAX "PREDATOR"

YAMAHA VMAX PREDATOR

Voici quelques photos de mon Vmax appelé "Prédator".

Prédator parce que ça :

Durant l'année 2004, je me lance dans la modification de mon Vmax.

Peinture complète au pistolet et à l'aérographe.

Du chrome partout, la selle gel refaite par Yves Moillo.

 Paris Tuning Show 2007 avec Vmax Le Club

Show Mécanic Grande Hall Clermont-Ferrand 2006

L'ancien proprio, Bibi...

Et le nouveau, Thierry, mon voisin qui roule toujours avec.