SUZUKI DR 800: LE + GROS MONO DU MONDE

SUZUKI DR 800 : RESTAURATION ET PREPARATION

HISTORIQUE

Au printemps 2017, 
j'achète ce DR 800 du coté d'Aix en Provence.
C'est une deuxième main de 1993, monté en super-mot. 
avec une fourche inversée de Kawa KLX 650,
deux jantes de Suzuki 600 Bandit, un disque flottant de 320 mm pincé par un étrier
 Tokico à quatre pistons grippé, 
un silencieux Lazer en inox et un phare rectangulaire de mob.
Pas de compteur donc aucune idée de son kilométrage exact, environ 40000 km.
Contact :
tout fonctionne, démarreur, embrayage, boite de vitesse, RAS.
Par contre, la distribution cliquette copieusement et
ça pisse l'essence par le carbu..
Après un quart d'heure de discutions sur le prix de vente,
marcher conclus à un tarif très motard.
Direction la case auvergnate avec 
le plus gros mono du monde dans le Trafic.




RESTAURATION

Dans un premier temps,
je démonte le carbu pour un nettoyage méticuleux 
et une révision totale.

            

Reprise de tous les réglages d'origine ( y en avait besoin )
puis pose du kit de réfection de carbu.
La fuite d'essence provient du conduit extérieur en laiton 
qui est cassé au ras du corps de carbu.
Ce conduit vient de la cuve et alimente le starter.
Après avoir extrait le petit bout de laiton cassé dans l'alu,
je scelle le conduit avec de la résine époxy  alu. 
Cela devrait tenir.
Remontage et ouverture de l'essence :
aucune fuite, bien joué Bobby.





A partir de là, je peux revoir les réglages de jeux aux soupapes.


Ho les salopiauds ! ça pouvait cliqueter !
Je trouve presque 2 mm de jeux à l'échappement 
et 1.5 mm à l'admission.
Pour 0.20 et 0.15 prévu par le constructeur. 
Je règle et ça va tout de suite mieux.
Je veux supprimer la boite à air pour la remplacer par un KN,
mais pour cela il faut que je fabrique un "manchon" intermédiaire.
voici ma méthode :
en bois, je réalise l'entrée et la sortie du manchon.
Je les assemble et je les recouvre de scotch.
Je sacrifie ensuite une chaussette de sport
pour envelopper l'ensemble.

     

Je résine abondement la chaussette et je laisse sécher.
La résine ne collant pas sur le scotch, je démoule et j'obtiens ça.


Deux heures plus tard, le voila prêt pour une seconde vie.



Novembre, il commence à faire froid dans mon garage;

je rentre le DR au sous-sol pour continuer les modifs au chaud.
Précédemment, j'ai acheté deux roues d'origine sur CoinCoin.
Car je souhaite équiper la DR de jantes à rayons en 17 pouces,
largeur : 4.25 avec pneu de 150 pour l'arrière 
et 3.00 avec pneu de 120 pour l'avant.
Plus deux jeux de rayons neufs ( chez Chambrier Père et Fils )
et je rayonne les deux roues sans problème particulier. 
Voir le descriptif de la méthode 
dans le post dédié à la restauration de mon TY 250.
J'en profite pour changer les disques de frein,
réviser les étriers et purger l'ensemble.


A gauche, voici le train avant d'un Kawa 650 klx et à droite,
le freinage du DR "modifié" par l'ancien proprio.
Il n'avait rien trouvé de mieux que de couper
une partie de la fixation d'étrier pour monter un Tokico
( voir dans le cercle rouge ).
Putain, du grand n'importe quoi.


                                               Je suis donc obligé de fabriquer une platine en alu de 10 mm d'épaisseur                                           pour rigidifier cette fixation.                                
Tant que je suis sur la fourche, je crée les butées de direction sur le té inférieur,
le précédent "préparateur" ne l'ayant pas fait. 
Je meule les anciennes fixations de carénage sur la colonne
qui avaient été coupées à l'arrache.


Chez Motos Pièces Clermontois, 
je trouve ce réservoir de Yamaha xs 500 
en bon état intérieur malgré quelques pocs.
Le robinet nécessite un kit de réfection et 
le bouchon fonctionne bien, il est étanche.



 Je fabrique et  soude ses fixations :
                        Avant.                                                                                           Arrière                                                                           



Aujourd'hui, je m'attaque à du lourd.
L'idée est de modifier la boucle arrière du cadre.
Disqueuse en main, je tronçonne la triangulation.

             
Voila ce que je vais conserver de la boucle,


afin de construire un nouveau treillis permettant 
de soutenir une selle de 500 XT,
associée à un dosseret de selle de Kawa 650 KZ.


Pour l'heure, je récupère le bac de batterie d'origine et je le modifie 
pour y installer une batterie au gel qui peut donc être couchée.
L'ensemble sera logé sous le dosseret de selle.


J'ai raccordé tous les périphériques sur l'arrière du faisceau.


C'est un beau fouillis  qu'il va falloir organiser.
Pour cela, je crée et soude diverses pattes de fixations.


Batterie, boitier CDI, redresseur-régulateur,
 boites à fusibles et faisceau électrique sont en place.
Je récupère le verrouillage de selle du DR et je l'adapte à la selle d'XT,
 je fabrique dans une tôle acier de 1.5 mm son support et le soude au cadre.


              

                            

J'ai déterminé la nouvelle triangulation en fonction des caches latérauX
 de Yamaha 600 Fazer  que j'ai trouvé sur le Coin Coin.
   
         

Pour fixer les caches, je soude des tétons,
visibles dans les cercles rouges.
En faite, ceux sont des tètes de vis cruciformes coupées à la bonne longueur,
soudées, pour y introduire un caoutchouc ( silentblocs ).


Aujourd'hui, je m'intéresse aux commandes à pieds.
Je souhaite remplacer les origines par de nouvelles "fait main".
Je fabrique un gabarit en bois pour ensuite
tailler deux platines en alu de 10 mm d'épaisseur.



 Je vais les installer sur les fixations d'origine, 
en prenant le risque de les monter sans silentbloc.
Si elles vibrent trop, je reverrai ma copie.

              

Les ébauches sont en place,
il faut maintenant y installer la commande de sélection et le frein arrière.
 Dans un ancien sélecteur,
 je réalise celui-ci en y soudant la rotule de renvoi en position haute
 afin de conserver le principe de sélection bien connu :
1ère en bas, les autres en haut.
Pour terminer avec la platine gauche, 
je peaufine sa forme et je la cintre à la presse 
afin de rapprocher au max le cale-pieds vers l'intérieur.


Coté droit, je dois installer la commande de frein arrière.
J'adapte une pédale et un cale-pieds de
Yamaha 600 fzs sur la platine alu. 
Après avoir déterminé la nouvelle position du maitre-cylindre,
je crée sa platine de fixation dans une tôle inox de 1.5 mm.
Elle sera fixée par deux vis sur le carter d'embrayage.

               

Enfin, je fixe le bocal de loocked,
je le raccorde au maitre-cylindre,
je raccorde la durite avia et je purge le circuit.


Les commandes sont finalisées,
je poursuis mon travail sur l'échappement. 
Sur les photos, vous avez peut être déjà vu la nouvelle tubulure que j'ai préparée précédemment dans du tube inox de diamètre 42 mm et 1.6 mm d'épaisseur.
C'est le même diamètre que l'origine.
Donc, aujourd'hui, je raccorde cette tubulure au silencieux.


Vu que le gros mono vibre pas mal,
je dois prévoir la fixation du pot au cadre sur silentbloc.
Pour cela, j'en récupère un ancien venant de mon GT 550.
Et je l'adapte afin de le souder au cadre.


Le silencieux inox type motogp vient de chez les chinois.
Je l'avais essayé sur mon Yam FZ 750,
mais abandonné car totalement inefficace et trop bruyant.
Je tente le coup sur le DR mais sans grande conviction.


Au cas où il ne fasse pas l'affaire, je prévois un plan B 
avec un ancien silencieux de Ducati Monstro que je restaure
 en changeant la paille de fer pour de l'inox et
 je le raccourci de 20 cm pour obtenir ce silencieux de 30 cm.

                
        
                 

Précédemment,
j'avais fabriqué ce support de plaque d'immatriculation pour mon GSX 1100.
Puis je l'ai remplacé par une plaque conventionnelle, fixée sous le feu arrière.
Je vais donc l'utiliser sur ce DR en créant ses fixations sur le bras oscillant.



Grace au redoux de ces derniers jours, je sors la mob du sous-sol
 pour la faire craquer afin de vérifier la sonorité  du nouveau silencieux.
Ce redémarrage me permets aussi de contrôler
 et de valider toutes les modifs faites sur le faisceau.


Résultats : tout fonctionne bien au niveau électrique.
Par contre, le silencieux est définitivement une grosse daube chinoise
 qui va finir au fond d'une caisse.
Il est vraiment trop bruyant mais peu onéreux.
Dommage car je trouvais sympa, la ligne d'échappement.
Donc, je passe au plan B en remplaçant le silencieux.
Et ça donne cela :


Dans le but de fiabilisation et d'esthétique, 
je remplace la fixation du silencieux par ces deux pattes 
que j'ai confectionnées dans de l'inox d'1.5 mm.





COMPTEUR


J'ai acheté un compteur électronique AceWell
 et je veux l'intégrer dans un compteur de Virago 125.
Dans un premier temps, je le démonte entièrement, 
je vire le mécanisme et je fais de la place pour y loger le nouveau.

              
Je découpe une grande rondelle dans du plastic noir 
qui va centrer le nouveau compteur dans le boitier blanc.

              

Voila le résultat, monté sur le té de fourche.



FAISCEAU ELECTRIQUE

Il est temps de raccorder le compteur Acewell au faisceau électrique.

Il est équipé de toutes les fonctions actuelles mais ce n'est pas le cas du DR 800
 qui n'a pas de jauge à essence, ni de niveau d'huile moteur.

Pour le reste, c'est du classique.

Le compteur Acewell est livré avec tout le nécessaire au raccordement
 avec des connecteurs étanches.
 Mode d'emploi inclus et schémas très complets de branchements.

                         

Le compteur est fonctionnel.
Il faut que je fasse un peu de ménage dans le faisceau 
car je dois tout caser sous le réservoir.


                 

ÉLÉMENTS DE SIGNALISATION
Derrière la batterie, 
je soude un plat en inox de 2 mm afin de "fermer" la boucle du cadre
 et d'y fixer le feu et les clignotants.
Je crée la platine du feu que je monte sur silentblocs. 
Les clignotants de chaque coté et le tour est joué.

                               
L'ensemble sera caché par le dosseret de selle.
A l'avant, je crée deux pattes de fixations dans de l'inox de 1.5 mm, pour les clignos.
Et au-dessus, deux platines inox sur lesquelles j'insère à droite,
 le contacteur à clé et à gauche, le starter et un voltmètre.

                       

                                 


EQUIPEMENTS DE CARROSSERIE



Voila comment était la mousse de selle avant mon intervention.
Et après deux heures de travail de coupe et de collage
pour lui donner une meilleure esthétique en attendant sa housse sur mesure.

              


Le réservoir provient d'une Yam xs 360 des années 80.
Extérieurement, il n'est pas terrible mais à l'intérieur, il est nickel.
Le dosseret de selle vient d'une Kawa kz 650 de 1978
et les caches latéraux, d'une Yam Fazer 600. 
J'ai acheté sur LBC, ce lèche-roue de 600 Bandit et coup de bol incroyable,
il se monte "Plug and Play" sur le bras oscillant du DR.




La restauration de la Bultaco étant terminée,
je reviens sur mon DR 800.
Après un essai routier convaincant,
je peux tout démonter afin d'avancer sur la partie cycle.


Après trois heures de boulot, voilà le résultat.
Pour la suite, l'idée est terminer toutes les soudures avant 
d'envoyer le cadre et le bras oscillant au sablage.

MOTEUR
Ne connaissant pas le kilométrage exact 
et la présence d'un très bruyant cliquetis dans le haut moteur,
m'incite à ouvrir pour identifier les problèmes et y remédier.
                                         

                        

Ouah ! Le haut moteur a dégusté !
Arbre à cames et basculeurs sont hors d'usage.
Probablement un problème de graissage.

                                                

Sur la culasse, les paliers d'arbre sont propres, les soupapes
 et la chambre de combustion sont un peu calaminées.
il faudra vérifier leur étanchéité.

                                        

           

                        

                        
Je referme le haut moteur avec des joints neufs, calage de la distribution 
et réglage du jeu aux soupapes. 
La chaîne de distribution et ses guides sont dans les tolérances constructeur.
Ensuite, c'est au tour du démarreur pour un contrôle, dépoussiérage et nettoyage.
 RAS

                         

 L'embrayage est pratiquement neuf, 
il avait été remplacé pour la vente. 
                                      

Le moteur est fermé et révisé,
 je peux le préparer en vue de sa mise en peinture noire.
Karchérisation et ponçage général.

                                   

Une couche d’apprêt phosphatant sur les aluminiums 
non peints avant de peindre en noir.

                                     

48 heures plus tard, je ponce une ailette sur deux,
c'est un travail long et méticuleux 
mais je trouve le résultat sympa.

                                     

Après avoir fait sablé et peint en époxy le cadre et le bras oscillant,
 je me lance dans une session " peinture " sur le reste des pièces de la parie cycle
 soit une bonne cinquantaine.


En attendant le séchage,
 j'installe le faisceau électrique et le moteur dans le cadre.

                                         

Puis la partie cycle avec les roues et leur freinage.

                                        

                       

Doucement, ça se termine.
Il reste à voir la plaque phare, un sabot moteur en alu, 
une protection du radiateur d'huile, 
une plaque de finition sous la boucle arrière et quelques détails.


                      

Dans un soucis esthétique, 
je remplace le feu arrière par un nouveau à leds.
Puis je me résous à virer la plaque d'immat. 
pour la positionner classiquement sous le nouveau feu.
Avec un plus Street légal, 
le catadioptre installé sur le lèche-roue.

Je dois fabriquer une plaque de protection destinée 
à fermer le dessous de la boucle du cadre.
Pour se faire, je taille dans une tôle d'alu cette plaque 
et j'ouvre une fenêtre pour ventiler le redresseur-régulateur.
Je la fixe à 6 pattes filetées que j'avais prévues et soudées précédemment.


Aujourd'hui, je finalise la plaque numéro et l'éclairage avant.
Je modifie les optiques à leds en les montant superposés 
au lieu de juxtaposés.
Et enfin un feu diurne à leds positionné vertical.
Un coup de peinture blanche et ça donne cela.

                                
Il est temps de réaliser un carter de protection 
et de finition pour le radiateur d'huile.
D'origine, il est équipé d'un semblant de grille plutôt moche.
Je dessine l'ébauche sur un carton.

                           

Puis je la reporte sur une tôle alu d'un millimètre
que je coupe, lime, plie et cintre pour obtenir ça.

                           


Et pour finir la journée, je fabrique ce petit sabot en alu.
Une petite séance de peinture époxy plus tard...

                              

                              

Idem, pour le train arrière et les caches latéraux.


Voila, la base des modifs est finalisée.
Je passe à la déco de la carrosserie en travaillant
 sur le pc afin de sortir quelques idées.

                        

                        

Et je garde celle ci.


DESIGN ET PEINTURE

                         
En amont, j'avais préparé et peints en blanc tout cela.

          

Je m'attaque donc à la déco proprement dite :
La carrosserie étant sur la mob, 
j'en détermine les lignes générales pour commencer
 le masquage du blanc afin de peindre les bandes bleues.


                          

24 heures de séchage sont nécessaires
 avant de poursuivre par les bandes bleues foncé.


La base de la déco est terminée, 
il faut la protéger par un vernis polyuréthane.

                            

Traitement carbone des protections de fourche.


Enfin, je revois le silencieux d'échappement
 car le dernier installé est encore trop bruyant. 
800 cc, ça pulse fort 
et il est difficile de libérer les gaz d'échappement sans faire trop de bruit.
Ma troisième tentative est la bonne : je modifie un silencieux de 450 WRF d'enduro
et je le raccorde à la tubulure inox.
 Associé au filtre KN et au réglage carbu ad.oc.
Un essai routier confirme le bien fondé de ma modification.
Le gros mono respire et n'est plus bruyant.
Et voila ce DR 800 terminé. 
Je le nomme " BIG ONE " .

        

        

        

        

          




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