HONDA CBX 1000 : PREPARATION

HONDA CBX 1000 : PRÉPARATION

En cette fin d'été 2019 
et après avoir restauré mon Vmax, 
je suis un peu désœuvré.
Je passe faire un coucou à François,
 le patron de Moto Pièces à Clermont-Ferrand.
A l'entrée du garage, est proposée à la vente une Honda cbx 1000. 
Un six pattes de 1979.
 Cela fait quelques mois qu'il est à vendre, 
sans trouver acheteur.
Je me dis qu'il pourrait être intéressant 
de travailler sur ce type de bécane,
 d'autant que je n'ai pas de six cylindres dans le garage.
Rendez-vous est pris pour le lendemain,
avec le proprio. et pourquoi pas, un essai.

Sur cette photo, on constate que cette mob à déjà été modifiée. Train avant de 1100 gsxr, train arrière de gsxr mais sans le mono-amortisseur et jante de 17 x 4.5 pouces de large. Fournales, coque de Ducati 916, ligne Devil endurance 6 en 2, double optiques et par-brise de Triumph. 
Bon, faut aimer !
A l'essai, toutes ces modifs sont cohérentes et donnent à ce CBX un comportement homogène, agréable à conduire. Ce n'est pas une moto gp mais franchement, ça tient la route, ça freine bien, le moteur ronronne, et pour tout dire, ça me va !
Après négociations, nous nous entendons sur le prix.
Quelques jours plus tard, le cbx intègre mon garage.

Mon idée n'est pas de la remettre d'origine car il lui manque beaucoup d’éléments. 
De plus, les tarifs pratiqués par les vendeurs de pièces sont exorbitants.
ça spécule dure sur le marché du cbx !
Donc, je vais la préparer à ma sauce ( YC Design ).

Démontage du superflu dans un premier temps.

                     

Puis dépose du moteur et de la partie cycle.

         

                           

Je laisse la mécanique de coté, pour plus tard.

PARTIE CYCLE

Mon projet consiste à essayer d'optimiser cette CBX

en lui greffant des éléments modernes sur la partie cycle

Je conserve la fourche inversée qui est déjà installée, 

je revois juste les butées de direction qui ont souffert.

Puis je remplace les étriers Tokico par des Brembo à 4 pistons asymétriques. Pour cela, dans de l'alu de 10 mm, je fabrique 2 platines intermédiaires et 4 entretoises de 16 mm afin d'aligner les Brembo sur les disques. Je remplace aussi le maitre-cylindre de frein par un Nissin à bocal séparé.

                

Enfin, je conserve les durites avia.
Viendrons des disques "pétale" que j'ai commandé.

Passons au train arrière :
je souhaite y installer le train roulant d'une GSXR 
avec son mono-amortisseur.
Le bras oscillant est de la même largeur que le précédant, donc il rentre sans problème dans le cadre en utilisant les anciennes cales d'épaisseur (10mm) de chaque coté. De là, je présente l'amortisseur et ses biellettes. 
Problème : elles sont trop longues et donc impossible de raccorder la crosse au cadre. 
Pas grave, j'en fabrique 2 autres, 20 mm plus courtes.

                  

De là, je m'attaque aux fixations basses de l'amortisseur.
Dans du fer plat de 10 mm, 
je taille 2 pattes que j'ajuste et pointe sur le cadre.
Fixations hautes : 
Je choisi l'option de les ancrer sur la traverse du cadre 
mais en la doublant et en la renforçant avec un tube cintré. 
Je crée 2 autres pattes qui vont solidariser les 2 tubes.
 Ça ne devrait pas bouger.

        

                     

MODIFICATION DE LA SELLE EN MONOPLACE

Je suis parti d'une selle et de son dosseret

 de CB 900 Bol d'Or. Je l'ai raccourci de 25 cm à l'assise passager puis raccordé les 2 parties en plastiques et en mousse. Un peu de boulot au décapeur thermique, rajout de tampons caoutchouc et création d'une nouvelle patte d'encrage à l'avant.

           

           

                                      

                                      

                                      

Au paravent, j'avais fabriqué la boucle de verrouillage 
et j'avais fixé la serrure de selle.

                                               

             

                                       

  Pour fermer le dosseret de selle, je taille une tôle d'inox d'1 mm 
et je la cintre à la forme voulue.Et j'y incorpore le feu de VFR.

              

                                      

J'ai le choix entre ces 2 feux : Honda ou Ducati ?

                        

Aujourd'hui, 
création des fixations des platines de Bandit.
Je les positionne de telle façon que les repose-pieds,
 soient à la hauteur de l'axe de bras oscillant.

   

     

FAISCEAU ELECTRIQUE

Le cœur du système est la batterie.
Partant de zéro, je crée un nouveau bac de batterie
car celle-ci est au gel, donc moins encombrante pour autant de puissance qu'une classique et pouvant être couchée car étanche.

      

De là, j'installe une tôle d'inox sur silentbloc pour y fixer
 au-dessus le boitier CDI, la centrale clignotante
 et au-dessous le redresseur-régulateur.

                                  

A ce stade, il est plus que nécessaire d'ordonner
 tout ce fouillis de câbles électriques.
J'extrais le faisceau afin de le restaurer complètement, 
tant au niveau des connectiques que des fils électriques.
Donc, j'enlève l'enrobage de chatterton 
et je contrôle les fils et leurs connectiques un par un.

               

C'est un travail de longue alêne 
mais nécessaire sur ce faisceau vieux de 40 ans.
Après quelques heures, je contrôle toutes les fonctions
 en raccordant tous les éléments et la batterie.
 RAS.

Simultanément, j'ai amené le cadre chez mon ami " Cricri, le soudeur fou "

pour une séance de soudage au Tig et Mig.


Deux bonnes heures lui auront été nécessaires
 pour en venir à bout.
De là, direction la société Décape-Laquage à Cournon 
pour le sablage et le traitement en Epoxy
 du cadre et du bras oscillant.
 Couleur noir satiné. 
Quinze jours de délai.

Je profite de ce temps mort pour commander la fabrication de prolongateurs de fourche inversée chez le tourneur. 
En effet, pour garder une assiette correcte de la moto,
il faut adapter la longueur de la fourche à la nouvelle épure de suspension du bras oscillant de gsxr. Longueur des bouchons : + 60 mm.
Cela me permettra de les faire dépasser du té supérieur de 30 mm environ
 afin d'y fixer des demi-guidons bracelets.
 Ainsi, j'aurai une position de conduite

 " sportive " mais aussi, assez confortable.
 Voici le schéma.
Là aussi, quinze jours de délai.


En attendant le retour des pièces, 
je m'occupe de différents détails de finition 
auxquels j'attache beaucoup d'importance.
Je veux fixer le boitier porte-fusibles à son emplacement d'origine, 
à savoir, sur le té supérieur.
Pour cela, je profite des trous de fixation du guidon, 
( laissés libres car viendront des demi-guidons bracelets fixés sur les nouveaux bouchons de fourche ) 
pour y passer le câblage des fusibles.
Perçage, taraudage, plus une plaque de finition en couverture du té
 ( taillée dans un fond de boite en plastique à pâtisserie )
et voila le résultat.

      

J'en profite pour installer 
un voltmètre sur le cache fusible.

Au tour des carbus !
Sur ces mobs anciennes, les carburateurs sont très souvent une source d'ennuis, voir de crispation lorsque ça ne fonctionne pas correctement. Et il ne faut pas grand chose ( un gicleur de ralenti bouché ) pour que ça prenne la tête.
Donc, il est impératif de bien traiter le sujet, 
surtout quand il y a six carbus à nettoyer.

    

Lors de l'acquisition, le moteur ronronnait bien, la carburation était correcte mais tant que tout est démonté, 
je préfère  y jeter un œil. Et j'ai eu raison !
 Précédemment, les carbus ont été révisés, kits de joints neufs  mais les cuves ont été refermées 
avec de la patte à joint ne résistant pas à l'essence.
Résultat : des dépôts  de patte partout. 
Donc, nettoyage méticuleux de l'ensemble.
De plus, sur le carbu n°2, la coupelle de dépression ne remonte pas jusqu'en haut, 
voir même, reste bloquée à 3/4 d'ouverture et redescend plus tard que les autres.
Le problème vient d'un poc sur le corps de la cloche de dépression qui crée une protubérance à l'intérieur 
et donc gène le coulissement de la coupelle.
Après un ponçage soigné, le défaut est réglé.
Défaut visible dans le rond rouge.

La rampe est nickel, je passe aux filtres à air.
Ils sont coniques et donc trop larges pour être installés sans une adaptation particulière. Je crée quatre manchons réducteurs en inox, équipés de joints toriques coté carbus. Diamètre 54 mm.

J'espère que les six filtres passeront dans le cadre,

 surtout les deux les plus déportés sur l'arrière.

J'ai enfin récupéré le cadre et le bras oscillant.
 Ils sont thermolaqués noir satiné.

 Je les ai équipé de roulements neufs, patin de chaîne neuf.
J'ai repris tous les filetages afin d'éliminer les résidus de peinture époxy.

En attendant les bouchons de fourche rallongés,
 je peints une trentaine de pièces en noir satiné.

                        

Puis je fabrique deux platines de fixation moteur
 dans une plaque d'alu de 12 mm d'épaisseur.

                        

Dans une cornière alu de 5 mm, 
je réalise deux nouvelles fixations du radiateur d'huile.

                        

Les bouchons rallongés sont terminés : + 60 mm.
Après avoir remplacer tous les joints toriques, 
j'installe les mécanismes de pré-contrainte 
des ressorts dans les nouveaux bouchons 
que je remonte sur les tubes de fourche.
 Huile neuve : 450 cm3 dans chaque .
Pas d'intervention sur les joints spy, 
ils sont en très bon état.

                   

Aujourd'hui, petite séance de peinture sur la partie cycle
et la rampe de carbus.

            

                                

Présentation et branchement du compteur digital.

             

 

                                     

 
Les travaux sur la partie cycle touchent à leur fin.
Je peux attaquer le remontage et cette phase me branche particulièrement car les longues heures passées à la préparation des pièces 
vont se concrétiser par leur assemblage.
Voici quelques photos :

                             

                             

                   

                                                

                                 

 

La trêve de Noël et les fêtes de fin d'années sont passées.
 Meilleurs vœux à tous !
Il est temps de se remettre au taf.
Aujourd'hui, je veux créer un support de plaque minéralogique 
qui fasse aussi bavette afin de limiter les projections du pneu arrière.
Je me sers de la bavette d'origine en la coupant
 pour l'adapter au plus près du pneu.

                 

Dans du rond de 8 mm, je fabrique deux supports
 et je les fixes sur la bavette.

                                

Puis dans du plat d'inox de 5 mm,
 je taille deux tendeurs de chaîne
 qui serviront aussi de fixations à la bavette.
Elle sera donc toujours à la même distance du pneu 
quelque soit la tension de la chaîne.

 

Aujourd'hui, la température est douce pour la saison.
J'en profite pour me lancer dans la préparation et la peinture du moteur.
Mon idée : noir satiné partout,
 sauf les carters d'origine gris que je peindrai en doré.

La préparation est une phase fastidieuse 
mais primordiale pour obtenir une peinture réussie.
Précédemment, je l'avais passé à la kascher.
Une bonne journée de taff plus tard
( dégraissage à l'essence puis au diluant, ponçage au 400,
re diluant et enfin masquage des zones à ne pas peindre.

                        

                        

Séance de peinture de six heures pour le noir plus le vernis satiné polyuréthane
et apprêt phosphatant sur les carters alu avant la base mate dorée et vernis satiné.

                        

Les éléments peints sont remontés et tous les joints sont remplacés par des neufs.

                        

La douceur du soleil me motive pour installer le moteur dans le cadre.
Pas de problème particulier car le cadre étant ouvert, 
il faut présenter le moteur latéralement et le lever au cric ou au palan.

                        

                        

Huile moteur, allumage, admission, échappement et contact !
Réalisation de l'échappement type 6 en 2 en 1.
Le collecteur est en tube et coudes inox pour déboucher
 dans un silencieux carbone Rémus que j'ai raccourci de 15 cm.

                        

La vidéo du démarrage

https://youtu.be/TD3e5QkZPCg

https://youtu.be/c-6d2iNtLzI

PEINTURE ET DÉCO



Les éléments sont poncés et mastiqués.
Puis âpretés et re poncés.

Voici le doré qui sert de base aux liserés.

Pose des liserés

Masquage avant la peinture noire. 

Le noir étant sec, je le masque afin de peindre le rouge en tri-couches.

1 ère couche de base perlée, nacrée.

 2 ème couche rouge transparent.

Pose des logos et vernis polyuréthane en 2 couches.

Un petit montage rapide des éléments pour la photo.
J'attends les logos des caches latéraux pour les vernir.

Voila, les emblèmes Honda du réservoir sont collés, 
de même pour les logos des caches qui sont vernis.

                             

Je touche au but.
Mais il reste à régler la carburation : 
en effet, elle n'est plus adaptée à la nouvelle configuration
admission-échappement. 
Il parait que ce n'est pas évident de régler ces six carbus!

Aujourd'hui, je travail sur les réglages carbus.
Dans un premier temps, je synchronise les six carbus.
Deux heures a batailler sur cette rampe et sur les vis de synchro.
Le carbu 4 est le référent.
Agir sur la vis de réglage des carbus 5 et 6
Ensuite, agir sur les vis des carbus 1, 2 et 3
C'est un boulot fastidieux car les vis de synchro 
et leur contre-écrou sont peu accessibles. 
A force de patience, j’obtiens une bonne synchro,
je règle ensuite les vis de richesse de ralenti : 1 tour 1/4 desserrées.
Enfin, je démonte la rampe pour remplacer
 les gicleurs principaux de 110 par des 120
et régler la hauteur des flotteurs à 15 mm.
J'en profite pour une inspection générale de l'ensemble 

et un bon coup de soufflette.

La suite bientôt...